Хто тільки не писав про наші дороги, вірніше, про бездоріжжя - з гумором, з гіркотою, з надією. Дорога може врятувати життя людини, вона ж здатна вбити його. Звичним стало порівняння доріг з кровоносною системою країни. А як відомо, тромби в судинах ведуть до паралічу, омертвіння тканин і загибелі. Нині матеріальні збитки від атеросклерозу-бездоріжжя обчислюється десятками мільярдів щорічно. Так що говорити, напевно, кожен на власному досвіді знайомий з станом справ. Немає у нас хороших доріг, ні обласних, ні районних, а вже про сільських і говорити нема чого. Як цьому зарадити.
Дорожні втрати
Сільські путівці - це не тільки колосальні втрати при перевезеннях, не тільки соціальна деградація села, а й варварське знищення самої землі-годувальниці. Якість будівництва доріг в глибинці така, що вони руйнуються в рік побудови. Польові путівці без твердого покриття і зовсім живуть до першого дощу, а потім розрізаються коліями і стають непроїжджими. Намагаючись проїхати по такій дорозі, машини завертають на узбіччя - на посіви, гублять їх. Нова колія незабаром перетворюється в в'язке болото, і все повторюється заново. В одній Білорусії об'їзди по посівах і лугах спотворюють до 700 тисяч гектарів землі, на якій вже росте хліб, ростуть корми. У підсумку, навіть при дуже скромному середньому врожаї зернових (20 ц з гектара), щорічні втрати становлять близько 14 мільйонів центнерів зерна. Між іншим, такою кількістю зерна можна прогодувати половину республіки.
Чи є вихід? Чи можна забезпечити село дешевими, надійними, міцними дорогами? Виявляється, можна. Ще в п'ятдесятих роках розроблений конвеєрний метод будівництва високоміцних дорожніх покриттів, в якому головна роль належить електрогідравлічному ефекту.
Будівництво доріг з дапомогою електрогідравлічного ефекту
Традиційний метод будівництва доріг і його проблеми
При традиційному способі будівництва спочатку прокладают трасу майбутньої дороги. Виконують всі необхідні земляні роботи, роблять дорожню підставу, а потім укладають на нього «начинку» - багатошаровий дорожній одяг. У розташованих за десятки, а то і сотні кілометрів від споруджуваної дороги кар'єрах добувають граніт. Спеціальні дробильно-сортувальні, гравійні, асфальтобетонні, цементні заводи готують покриття майбутньої дороги. Щебінь на автомашинах, залізничних платформах, баржах везуть до полотна дороги, з кожним кілометром збільшуючи вартість будівництва. Буває, що всю цю дорожню начинку доводиться перевантажувати з одного виду транспорту на інший. За час, проведений на складах і в дорозі, якість щебеню та інших напівфабрикатів дорожнього покриття аж ніяк не покращується. Наприклад, поверхня щебеню покривається пилом, окислюється, а значить, зчеплення його з в'яжучими матеріалами погіршується і дорога швидко втрачає міцність. У відповідь на постійно зростаючі транспортні навантаження дорожники не можуть запропонувати нічого кращого, крім потовщення дорожніх одягів, які тріщать по всіх швах прямо на очах, і ремонтники йдуть слід у слід за будівельниками. Такий традиційний метод, який, здавалося, не мав і не міг мати майбутнього.
Використання ЕГ-технологій в дорогобудівництві
На початку п'ятдесятих білоруський винахідник А. Ф. Кошкін запропонував конвеєрний метод будівництва доріг. Суть полягала в тому, що віддалені підсобно-допоміжні виробництва, які постачають «мертвий» щебінь, Кошкін переніс безпосередньо на саму, що будується, дорогу. Потрібно було лише використовувати свіжораздроблені місцеві камені.
У середині п'ятдесятих доля звела А. Ф. Кошкіна з Л. А. Юткіним, і конвеєрний метод збагатився ЕГ-технологіями. Сьогодні цей метод є закінченою промисловою технологію будівництва дешевих високоміцних доріг. У це важко повірити, але факти, як говориться, у наявності. Проїхавши по трасі Мінськ - Раків, можна особисто переконатися в якості дослідних ділянок дороги, побудованих набагато більше, ніж півстоліття тому, - до цих пір вони не вимагали жодного капремонту і понині знаходяться у відмінному стані. Метод високо оцінили фахівці, схвалили високі інстанції і, зрозуміло, не знайшли йому застосування в дорожньому будівництві. Бо відпадала необхідність в потужних кар'єрах по видобутку граніту, дробильно-сортувальних гравійних, асфальтобетонних, цементних заводах, багатьох великогабаритних механізмах, основних виробництва дорожньо-будівельних матеріалів. Стали б непотрібними великі обсяги транспортних перевезень, які традиційно супроводжували будівництво доріг. Нарешті, дешевизна будівництва та експлуатації доріг, практично не вимагають ремонту, виявилися невигідними як для будівельних організацій, так і експлуатаційників. Руйнувалася вся інфраструктура галузі, що було неприпустимо в умовах планового господарства.
Однак повернемося до конвеєрного ЕГ- будівництва доріг. Перш за все коротко нагадаємо суть електрогідравлічного ефекту, відкритого Л. А. Юткіним. При сформованому особливим чином імпульсному електричному розряді всередині щільного середовища електроенергія перетворюється в механічну без проміжних етапів, тривалість дії гранично мала, всього лише кілька мікросекунд. Тому ККД та потужність ЕГ-удару великі.
За методом Кошкіна «їжею» дороги, яку будують, служить місцева сировина, і перш за все валуни-негабариту, з яких на ЕГ-дробарках готують свіжий щебінь для верхнього, найвідповідальнішого шару дорожнього покриття. В ЕГ-змішувачах - емульгаторах варять в'язку бітумну емульсію, яка намертво схоплює щебінь.
Давайте подивимося, як в Борисовском районі Білорусії будували цим методом сільську дорогу, розраховану на будь-який транспорт, включаючи великоваговий гусеничний. Дорогу, яка міцніше і в десять разів дешевше звичайної асфальтової. На місці будівництва працює пересувна (в фургоні) ЕГ-установка типу «Вулкан», створена ще в сімдесятих роках минулого століття в Центральній науково-дослідній і проектно-конструкторський лабораторії ЕГЕ під керівництвом Юткіна. Лежачі біля споруджуваної дороги і засмічуючі орні землі валуни тут же на місці безпечно (без осколків) розколюються ЕГ-детонатором.
До сих пір валун підривали так: бурили в ньому отвір (шпур) глибиною до 400 мм і діаметром до 40 мм, куди заливали воду, вставляли ЕГ-детонатор (мал. 1), з'єднаний кабелем з фургоном «Вулкан», оснащеним силовою ЕГ- установкою. При подачі високої напруги (до 5 кВ) на електроди лунав характерний звук розряду, і валун розпадався на шматки.
Пізніше в Білорусії почали використовувати новий тип ЕГ-детонатора, розроблений під керівництвом Кошкіна (а.с. № 1548434). Тепер бурити валун не потрібно: при подачі напруги на електроди вибуховий випар спеціального дротяного елемента відбувається не в шпурі, а під валуном - в поглибленні підведеного під камінь пристрої у вигляді лопатки (мал. 2). Додаткової руйнівної шкоди створює вибух суміші аміачної селітри і солярки, яку або просто заливають в поглиблення лопатки, або поміщають сюди в спеціальному пластиковому патроні.
Осколки валуна завантажують в механічну каменедробарку - пересувний дробильно-сортувальний агрегат типу «СМ-39». Потім більшу частину щебеню самохідний ковшовий скрепер розвозить по полотну дороги і укладає рівномірним шаром, а залишок щебеню потрапляє в ЕГ-дробарку (мал. 3) для подальшої обробки. Дуже важливо, що ЕГ-дроблення надає камінцях кубічної або конічної форми - відсоток дріб'язку, що йде в відхід, при цьому менше. Бітумна емульсія, виготовлена в ЕГ-змішувачі (мал. 4), намертво схоплює щебінь.
При будівництві доріг, розрахованих на підвищене транспортне навантаження, роблять полуторасантіметровий високоміцний верхній шар з дрібного щебеню ЕГ- дроблення (діаметром до 8 мм), обробленого гарячим бітумом або холодною емульсією (з ЕГ-змішувача) з розрахунку 1 кг в'яжучого розчину на 1 м2 покриття . Для укатки можна застосовувати крокуючий дорожній штамп «Вологодец», винайдений Юткіним. Ось так будують дослідні ділянки доріг в Білорусії за методом Кошкіна.
Для спорудження міських магістралей використовують, модифікацію цього методу, виключаючи з циклу дорожнього будівництва токсичний бітум. ЕГ-щебінь зв'язується ЕГ-обробленим цементом або іншими екологічно менш шкідливими в'язкими речовинами.
Отже, сьогодні, як і багато років тому, будують дослідну дорогу. Будують хоч і за відпрацьованою і вдосконаленій технології, але за допомогою ЕГ-машин і механізмів не серійного виробництва, а унікальних, зроблених руками винахідників. Будують дешево, швидко, але міцно, на десятиліття.